(Motorsport-Total.com) – L’Alpine ha avuto un periodo difficile in Formula 1 quest’anno, ma il team si è rivelato una delle sorprese del fine settimana a Las Vegas. Con Pierre Gasly quarto in griglia ed Esteban Ocon risalito dal 16° al quarto posto in gara, l’A523 sembra perfettamente adatta alle esigenze di alta velocità del circuito di Las Vegas.

E sarà interessante vedere come il team metterà a punto vari aspetti della sua vettura per il fine settimana, il che sembra aiutarla a confrontarsi favorevolmente con la concorrenza. Alpine è stata piuttosto proattiva nel rivedere il design dell’ala anteriore in questa stagione per trovare il giusto equilibrio tra l’asse anteriore e quello posteriore insieme alle decisioni sulla parte posteriore della vettura.

Nel caso di Las Vegas, inizialmente sembrava che si trattasse semplicemente di un travestimento da ala superiore, qualcosa che la squadra ha fatto regolarmente in questa stagione. Ma c’è di più, dato che Alpine utilizza una versione modificata dell’ala anteriore utilizzata all’inizio della stagione.

Questo sviluppo del design segue una tendenza in corso in tutte le serie di corse per controllare meglio l’aspirazione del pneumatico anteriore. Alpine ha sottolineato che ciò consentirebbe una migliore gestione delle basse velocità rispetto al design scelto lo scorso fine settimana.

Ha una copertura superiore più stretta e mobile, che si traduce in un’area statica più ampia vicino al naso, entrambe ritagliate più di prima. Nella parte posteriore della vettura, il team ha utilizzato un’ala posteriore a basso carico aerodinamico vista l’ultima volta al Gran Premio d’Italia.

Tuttavia, invece di utilizzare l’ala a doppia trave utilizzata sulla Monza, il team ha semplicemente optato per l’elemento inferiore, anch’esso adattato alle esigenze della vettura. Per aumentare la velocità in rettilineo, il team ha anche rimosso l’ala superiore dal condotto del freno posteriore.

La Ferrari gioca con i livelli di carico aerodinamico

La Ferrari ha apportato modifiche cruciali alle impostazioni aerodinamiche tra la seconda e la terza sessione di prove libere, consentendo alla squadra di produrre una prestazione che avrebbe assicurato la prima fila se Carlos Sainz non fosse stato colpito da una penalità per le nuove parti del motore.

Inizialmente la Scuderia ha utilizzato in FT1 e FT2 la stessa configurazione dell’ala posteriore del Gran Premio del Belgio. Questo design prevedeva un’unica colonna a collo di cigno montata al centro ed era un’interpretazione della coda aperta e delle piastre terminali che erano diventate comuni nella formazione iniziale.

Naturalmente, questa configurazione è stata ritenuta adatta per la sezione centrale più tecnica del circuito di Spa-Francorchamps, che è inserita tra due settori ad alta velocità.

Inizialmente sembrava che sarebbe stato adatto a una varietà di esigenze di Las Vegas, ma man mano che l’aderenza diventa più forte, si preferiscono soluzioni più vicine all’estremità inferiore dello spettro di carico aerodinamico. È qui che entra in gioco l’opzione con il carico aerodinamico più basso della Ferrari, utilizzata nella FT3, nelle qualifiche e nella gara finale a Monza.

A differenza dell’ala posteriore utilizzata su FT1 e FT2, questa specifica non presenta una sezione della punta aperta e una piastra terminale, ma presenta invece una parte posteriore più convenzionale, con una disposizione a doppio montante e un’ala principale inferiore e una copertura superiore. anche usato.

La Red Bull sta facendo le sue cose

Mentre altri piloti hanno dovuto utilizzare pacchetti personalizzati a basso carico aerodinamico in questa stagione, la Red Bull ha contrastato la tendenza e ha utilizzato le stesse tattiche a Las Vegas come a Monza. Invece di ridisegnare l’intera ala posteriore, la Red Bull ha semplicemente tagliato la maggior parte del bordo posteriore dell’ala superiore.

In particolare, a Las Vegas solo Verstappen ha optato per questa configurazione, abbinata alla copertura Gurney sul bordo d’uscita del taglio, mentre Perez ha continuato a correre con copertura completa.

La RB19 di Perez è forse un po’ più stabile in frenata e in curva, e offre anche un delta DRS maggiore quando inserita. L’RB19 di Verstappen potrebbe essere un po’ più vivace, ma è anche un po’ più veloce in linea retta quando DRS non è in uso.

La McLaren si affida alla configurazione Monza

La McLaren è un’altra squadra che vede le specifiche di Monza come un ragionevole punto di partenza per Las Vegas. Il team ha deciso di adattare il layout, tenendo conto dei progressi compiuti tra i due eventi.

Ciò ha comportato anche il miglioramento della relazione aerodinamica tra l’ala posteriore e la trave alare, con l’aggiunta di alette Gurney al bordo d’uscita dell’ala superiore. Inizialmente il team voleva utilizzare solo l’ala inferiore, ma poi ha deciso di optare per un design a due ali.